Định hướng về phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2045 đã được Bộ Chính trị nêu rõ trong Kết luận 49-KL/BCT, đó là “- Huy động tối đa các nguồn lực, tập trung ưu tiên đầu tư phát triển hệ thống giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ, bền vững, có trọng tâm, trọng điểm, có lộ trình, bước đi cụ thể, phù hợp với điều kiện và kế hoạch, chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của đất nước. Trong đó, xác định nguồn lực trong nước là cơ bản, lâu dài; ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo và quyết định; nguồn lực bên ngoài là quan trọng, tạo đột phá. Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là trục "xương sống", khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế. - Tập trung ưu tiên phát triển công nghiệp đường sắt đồng bộ với các ngành công nghiệp khác”.
Kết luận của Bộ Chính trị là quyết sách quan trọng để Việt Nam xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn chỉnh bao gồm: đường sắt tốc độ cao, đường sắt liên vùng và đường sắt đô thị. Đây cũng chính là cơ hội cho Việt Nam phát triển ngành công nghiệp đường sắt bao gồm cả sản xuất sản phẩm chủ lực và công nghiệp hỗ trợ.
Tổng đầu tư cho dự án đường sắt cao tốc được ước tính khoảng 62 tỷ USD, với chi phí phần xây dựng, hạ tầng là gần 32 tỷ, chi phí cho máy móc thiết bị trên 12 tỷ. Đầu tư cho hệ thống đường sắt giao thông đô thị tại Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh khoảng gần 90 tỷ. Đầu tư nâng cấp hệ thống hiện có và đường sắt liên vùng ước tính trên chục tỷ USD. Cũng phải lưu ý rằng không chỉ đầu máy, toa xe, đường ray mới là công nghiệp đường sắt hoặc mới có công nghiệp hỗ trợ, phần xây dựng và hạ tầng cũng bao gồm rất nhiều máy móc, thiết bị như cầu trục đúc, lắp dầm, tà vẹt, ghi, dây điện, cột điện, hoặc phần sản xuất các chi tiết tiêu chuẩn cho hạ tầng như dầm bê tông, tấm ốp hoặc các vật tư, cấu kiện để xây dựng nhà ga cũng cần được xem như nguồn công việc để phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Cơ cấu vồn cho Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam
Với chỉ đạo nguồn lực trong nước là chủ đạo và giữ vai trò quyết định, việc kiến tạo thị trường này cho doanh nghiệp trong nước là hoàn toàn khả thi. Nếu triển khai Kết luận của Bộ Chính trị thành chương trình, kế hoạch hành động cụ thể chúng ta không những có thể phát triển hệ thống đường sắt một cách tự chủ, ít phụ thuộc nước ngoài mà còn phát triển được các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ trong ngành đường sắt, tạo công ăn việc làm cho ngành cơ khí, điện, xây dựng. Vậy, chúng ta sẽ làm được gì trong việc làm chủ công nghệ và phát triển công nghiệp đường sắt?
(1) Đối với lĩnh vực công nghiệp xây dựng đường sắt: Các doanh nghiệp xây dựng Việt Nam hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ xây dựng cầu, hầm, nhà ga. Vốn đầu tư công cho hạng mục chi phí xây dựng hạ tầng của Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam lên đến 31,7 tỷ USD, con số cũng tương tự cho dự án phát triển đường sắt đô thị.
Hình ảnh lắp dựng toàn bộ đoạn đúc sẵn của cầu cạn ĐSTĐC Đài Loan
Nếu những ai còn chưa tin tưởng các máy móc, thiết bị phục vụ thi công, cũng như các hạng mục công trình không thể đảm đương bởi các nhà thầu trong nước, cũng nên biết rằng các công trình xây dựng khó hơn nhiều như công trình cầu dây văng cách đây hơn chục năm chỉ được thực hiện bởi các nhà thầu nước ngoài nay đã hoàn toàn được thiết kế, thi công bởi các các nhà thầu Việt Nam.
(2) Về điện khí hóa đường sắt: Chúng ta hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ sản xuất các thiết bị máy biến áp, đường dây, trạm điện, các tủ bảng động lực, điều khiển, hệ thống chiếu sáng. Riêng phần máy biến áp có một chút đặc thù, cần có phần chuyển giao công nghệ trong thiết kế. Đây là nguồn công việc hàng tỷ USD cho các doanh nghiệp chế tạo biến thế, tủ bảng điện, dây dẫn…
(3) Về đầu máy, toa xe:
Theo kinh nghiệm của các chuyên gia thẩm tra quốc tế, khi lựa chọn cấp vận tốc 250km/h, khai thác hỗn hợp chở khách, chở hàng sẽ cần 1.856 toa xe khách và 60 đầu máy 1.800 toa xe hàng (gồm 960 toa xe khách vận hành với vận tốc 220-250 km/h; 768 toa xe khách vận hành với vận tốc 160-180 km/h; 128 toa xe hàng tốc độ cao vận hành với vận tốc 220- 250 km/h; 60 đầu kéo và 1800 toa hàng khai thác với vận tốc 120-140 km/h, đủ điều kiện để doanh nghiệp trong nước đã có sẵn hạ tầng công nghiệp đường sắt; Công ty Cổ phần xe lửa Gia Lâm, Công ty xe lửa Dĩ An… đàm phán với các nhà cung cấp để hợp tác nội địa hóa sản xuất lắp ráp, giảm chi phí đầu tư cho dự án, thuận tiện cho quá trình khai thác, duy tu và sửa chữa và tiến tới làm chủ công nghệ ĐSTĐC.
Hiện nay các hãng lớn trên thế giới như Siemens và Alstom… đều có các đầu kéo, đẩy điện công suất lớn cho tàu khách, khai thác với vận tốc cao lên đến 230 km/h. Nếu nhập khẩu đầu kéo/ đẩy này kết hợp với nội địa hóa sản xuất toa khách từ Công ty Cổ phần xe lửa Gia Lâm, Công ty xe lửa Dĩ An thì chi phí sản xuất cho đoàn tàu 6 toa là 11,33 triệu USD thay vì nhập khẩu nguyên đoàn tàu 6 toa khoảng 22,5 triệu USD; chi phí sản xuất cho đoàn tàu 8 toa là 13,33 triệu USD thay vì nhập khẩu nguyên đoàn tàu 8 toa khoảng 30 triệu USD. Như vậy tỷ lệ nội địa hóa có thể đạt trên 50%.
Nếu đặt hàng số lượng lớn như hợp đồng của Ấn Độ với Tập đoàn Siemens cho 1.200 đầu kéo điện tàu hàng có công suất 9.000 mã lực, có thể kéo tới 4.500 tấn hàng hóa với tốc độ 120 km/giờ. Giá trị hợp đồng là 3,2 tỷ USD, cung cấp trong thời hạn 11 năm, bao gồm việc bảo trì và sửa chữa trong thời hạn 35 năm. Chi phí cho 1 đầu kéo điện cho tàu hàng chỉ 2,67 triệu USD. Nếu chúng ta nhập khẩu đầu kéo này kết hợp với nội địa hóa sản xuất giá chuyển hướng và toa xe hàng sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 60%. Khi đó chúng ta hoàn toàn kiểm soát được phát triển mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trên cả nước giúp giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.
Trên đây chỉ là một ví dụ về phương án nội địa hóa tàu tốc độ cao 250 km/h. Với các qui hoạch cho các loại hình đường sắt được chọn, chúng ta sẽ có những tính toán cụ thể.
(4) Ray và thiết bị hàn liền: tổng chiều dài đường ray của dự án lên đến 8.220 km, tương đương gần 500.000 tấn thép làm ray là rất lớn. Số lượng ray cho đường sắt thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh và đường sắt liên vùng cũng rất lớn. Có thể khối lượng ray này chưa đủ để ta đầu tư dây chuyền sản xuất ray, nhưng hoàn toàn đủ để chúng ta làm chủ việc hàn nối, thi công, lắp đặt.
(5) Hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống vé AFC: Để nội địa hóa hệ thống điều khiển đoàn tàu tự động, hệ thống vô tuyến đoàn tàu, hệ thống vé khép kín, và hệ thống thanh toán không dùng tiền mặt, liên thông với tài khoản ngân hàng các doanh nghiệp Viễn thông, Internet hàng đầu tại Việt Nam (Tập đoàn Viễn thông quân đội (Viettel), Công ty Thông tin Viễn thông điện lực (EVNTelecom), Tập đoàn Bưu chính Viễn thông Việt Nam (VNPT), Công ty Cổ phần FPT...) có thể liên kết với các nhà sản xuất nước ngoài để sản xuất và cung cấp thiết bị phần cứng, phần mềm hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống vé AFC.
Như vậy, có thể thấy rằng chỉ riêng việc đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam đã tạo ra hang chục tỷ USD cho ngành công nghiệp hỗ trợ. Khối lượng đầu máy, toa xe, vật tư thiết bị, máy móc thi công cho các tuyến đường sắt nội đô và đường sắt liên vùng cũng được ước tính hàng chục tỷ USD, như vậy có thể nói đây là nguồn công việc rất lớn cho ngành công nghiệp hỗ trợ. Trách nhiệm của Hiệp hội là phải tư vấn được nhưng cơ chế, chính sách, giải pháp phù hợp để chúng ta không những có thể đầu tư được hệ thống đường sắt một cách tự chủ với giá thành cạnh tranh mà còn phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp đường sắt./.
https://ckds.vn/dien-dan/dau-tu-he-thong-duong-sat---co-hoi-de-phat-trien-cong-nghiep-ho-tro-2632
Viết bình luận